Mało jest pociągów, które wzbudziły tyle emocji jak interREGIO „Bolko”. Przewozy Regionalne uruchomiły połączenie między Lublinem i Chełmem a Wrocławiem. Trasę o długości ponad 620 km obsługiwały poczciwe EN57 bez modernizacji. Dnia 9 grudnia leciwe EZTy zastąpił skład wagonowy, podniesiono również kategorię składu na REGIOekspres.
Pierwszy interREGIO z Lublina
W grudniu 2010r. Samorządowy przewoźnik uruchomił pierwsze połączenie kategorii interREGIO. Lubelszczyzna jako jeden z ostatnich regionów w kraju zyskał takie połączenie dalekobieżne. Wbrew oczekiwaniom zamiast pociągów do stolicy przewoźnik zdecydował się na utworzenie codziennego połączenia Lublina z Wrocławiem. Pociąg wytrasowano przez Kielce, Katowice i Opole. Pociąg kursował także po odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej, dzięki czemu było to najszybsze połączenie stolic Dolnego Śląska i Lubelszczyzny. Mimo „średniego” komfortu, jaki zapewniał EN57, pociąg cieszył się dużym zainteresowaniem, co zapewne miało wpływ, że Przewozy Regionalne zaczęły uruchamiać kolejne połączenia interREGIO z Lublina, tym razem już w oczekiwanym kierunku „na Warszawę”.
Czasem jednak frekwencja była tak duża, że wysyłany w większość dni pojedynczy skład okazywał się zbyt mały i pasażerowie z trudem mieścili się w nim. Stąd zdarzało się, że w trakcie jazdy do składu dołączano drugi. Zwykle miało to miejsce na terenie Świętokrzyskiego Zakładu PR – autor tego tekstu nie słyszał, aby do podobnych „akcji” zdarzało się na terenie (likwidowanej właśnie) śląskiej jednostki przewoźnika. Podobnie było z szeroko opisywaną awarią ogrzewania podczas „mroźnego kursu” – ciepłą jednostkę podstawiono dopiero w Kielcach mimo że ogrzewanie „padło” gdzieś na Śląsku.
Po roku skład dalekobieżny zaczął docierać do Chełma. Po likwidacji wszystkich pociągów dalekobieżnych właśnie za sprawą IR „Bolko” Chełm odzyskał codzienne połączenie „o ludzkiej porze”, w dodatku w tak pożądanym kierunku jak Wrocław i Katowice. Stąd duże zainteresowanie tym pociągiem w mieście. Wprawdzie do Lublina zatrzymywał się na każdej stacji jak „zwykły” pociąg REGIO, ale to akurat dla pasażerów było normalne, skoro jeszcze do niedawna część pociągów pospiesznych także jechała do Lublina jako osobowe. Nawet i na tym odcinku skład dalekobieżny dobrze wpasowano w potrzeby społeczne – jadąc z Chełma zbierał pasażerów „na drugą zmianę” do Lublina, a z powrotem trafiał na szczyt przewozowy, wyjeżdżając z „Koziego grodu” przed godziną 15. To spowodowało, że i na końcówce trasy cieszył się sporą liczbą pasażerów.
„Podmiejskim” w trasę liczącą 623 km
Od początku najbardziej kontrowersyjne było skierowanie na tak długą trasę niezmodernizowanych EN57. Dla wielu pasażerów było coś niepojętego wysyłanie składu znanego z ruchu regionalnego w drogę przez całą Polskę. Nie mogli się z tym pogodzić. Pisali listy do gazet, pojawiały się skargi, sprawą zainteresował się nawet jeden z chełmskich posłów, który wystosował nawet interpelację do Ministra Transportu. Przewoźnik tłumaczył, że po odebraniu lokomotyw elektrycznych podczas tzw. „usamorządowienia” w 2008r. wysyła w trasę takie składy, jakimi dysponuje. Zdarzające się sytuacje kierowania do obsługi tego połączenia najmniej wygodnych składów z twardymi siedzeniami z plastyku tłumaczono sytuacjami awaryjnymi. Co ciekawe, pojawiła się nawet zapowiedź skierowania do obsługi tego połączenia zmodernizowanych EN57 tzw. SPOTów. Jednak te pozyskane przez Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych okazały się... zbyt awaryjne („Oby dojechał” tak brzmiały zasłyszane życzenia maszynisty z peronu do kolegi prowadzącego „SPOTA” - mówią chyba wszystko...). Okazało się, że stare EZTy są może nie „lepsze” o tych odnowionych, ale przynajmniej bardziej niezawodne.
Pociąg na miarę polskiej infrastruktury
Rzeczą trudną do pojęcia było także to, że najszybszy czas przejazdu notował pociąg złożony ze jednostek elektrycznych skonstruowanych do obsługi ruchu regionalnego. Wydawać by się mogło, że przynajmniej pod względem czasu przejazdu nie powinny mieć szans na konkurencję ze składami wagonowymi, prowadzonymi przecież szybszymi lokomotywami elektrycznymi. Było jednak inaczej, bo stan infrastruktury zmuszał (piszę w czasie przeszłym, bo chociażby prace wykonane między Radomiem a Kielcami nieco „wynormalniły” sytuację) do częstego hamowania i rozpędzania się składów, co siłą rzeczy preferowało składy potrzebujące mniej czasu na taką operację. Kilka minut zyskiwał także przy zmianie czoła w Kielcach.
Wyścig z ekspresem IC
Innym bezcennym doświadczeniem było „ściganie się” z IC „Górnik” (o ile dobrze pamiętam) na odcinku Opole – Wrocław. Dwukrotnie zdarzyło się tego doświadczyć piszącemu te słowa. Do takich sytuacji dochodziło, gdy IR „Bolko” miał opóźnienie. Wtedy to pociąg kwalifikowany wyprzedzał leciwego EZTa. W obu przypadkach trwało to dość długo, raz „ICek” wychodził na prowadzenie, potem zwalniał i wyprzedzał go EN57. Chwilami jechały „łeb w łeb” - wtedy można było porozglądać się po eleganckim składzie, a nawet zerknąć „krawaciarzowi” do talerza i zobaczyć, co to dziś serwują w wagonie restauracyjnym...
RE „Bolko”
Od 9 grudnia Przewozy Regionalne zastąpiły interREGIO REGIOekspresem. Pociągnęło to za sobą zastąpienie EN57 składem wagonowym, w którym są także nowoczesne wagony. Pozostawiono jednak połączenie Wrocławia z Chełmem obsługiwane przez jednostki elektryczne. Czy kursujący w wybrane dni iR „Łysica” będzie wzbudzał podobne emocje jak „Bolko”? Zapewne nie, podobnie jak jeszcze dłużej jadąca, bo przez Warszawę i Łódź, IR „Prosna” rel. Wrocław – Chełm, także obsługiwana zwykłym EN57.
Zapisz się do newslettera:
